中航材誕生于計劃經(jīng)濟體制，曾經(jīng)擁有中國飛機采購和航材業(yè)務(wù)的專營權(quán)。歷經(jīng)三十多年體制變革、權(quán)力分流、轉(zhuǎn)型突圍，這家經(jīng)營業(yè)績并不佳的央企仍像一塊化石一樣頑強地活著。
賄案背后的采購權(quán)
2013年1月6日，英國《星期日泰晤士報》的一篇報道稱，全球第二大飛機發(fā)動機制造商英國羅爾斯·羅伊斯公司(簡稱“羅羅”)，涉嫌通過行賄獲得中國國際航空公司與中國東方航空(3.70,-0.02,-0.54%)公司的發(fā)動機采購訂單。一個叫陳新的中國人是上述行賄案的涉案人員。
陳新曾先后任國航規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理和東航規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理。在航空公司，規(guī)劃發(fā)展部是負責飛機和發(fā)動機等航材引進的重要部門。有的也叫做采購部，或者航材引進辦公室。
在中國航空工業(yè)交易市場，這樁賄案引起了人們對航材采購內(nèi)在機制的關(guān)注。
一位曾經(jīng)在某飛機制造巨頭工作的飛機銷售人員曾經(jīng)跟陳新打過交道。這位不愿透露姓名的人士告訴南方周末記者，制造商行賄陳新的目的是獲取談判的重要信息。想靠行賄直接獲取訂單，在航空工業(yè)交易市場不太可能。因為在中國，購買飛機不僅僅是航空公司自主的經(jīng)濟行為。
中國民航管理干部學院前院長、現(xiàn)交通運輸部部長政策咨詢小組委員田保華對南方周末記者表示，飛機交易的金額動輒數(shù)十億美元，因此很多航空公司的飛機訂單往往會集中在外交活動中一起簽訂。
據(jù)田保華透露，中國航空器材集團公司(簡稱中航材)這家在計劃經(jīng)濟時代誕生的微型央企，就是為此服務(wù)的，統(tǒng)一簽訂購機意向或者協(xié)議。
作為國家集中采購飛機的主體，中航材在過去30年里，總共為國內(nèi)各航空公司購買和租賃飛機計1700余架。
中航材網(wǎng)站上的信息顯示，中航材的飛機批量采購業(yè)務(wù)是經(jīng)國務(wù)院、國家發(fā)改委、民航局的批準，以中國航空器材進出口有限責任公司中立地位作為飛機批量采購的總協(xié)調(diào)，將各航空公司所認購的機型打包形成批量，以爭取到更優(yōu)惠的價格和更好的技術(shù)保障及商務(wù)條件。
上述飛機銷售人士對南方周末記者透露，航空公司想買飛機的時候，先是將購機計劃報給中國民航總局，民航總局會對市場和運力做一個預測，將意見報給國家發(fā)改委，再由發(fā)改委根據(jù)外交需求，通過中航材集中采購。
中航材宣傳部門一位負責人對南方周末記者表示，中航材雖然占據(jù)了國內(nèi)航空器材采購的大半江山，但并非壟斷，國內(nèi)幾大航空公司，都有自主購機的權(quán)力，另外很多金融機構(gòu)比如工銀租賃，也都有采購飛機的權(quán)力。
南方周末記者通過梳理過去十年中航材的集中飛機采購歷史發(fā)現(xiàn)，在這些集中采購行為中，大多是國內(nèi)航空公司將自己的飛機型號和數(shù)量需求，匯總到中航材，由中航材統(tǒng)一簽訂。比如，2003年11月12日，中航材跟波音簽訂的30架飛機的購機框架協(xié)議，實際上是中航材代表國航、海南航空(4.38,0.03,0.69%)、山東航空、深圳航空、廈門航空等五家航空公司簽訂的。而中航材從空客購買的飛機，則更多的是先由中航材簽訂購機協(xié)議，再去跟國內(nèi)航空公司協(xié)調(diào)，讓航空公司認購。
生于計劃經(jīng)濟時代的袖珍央企
按照中航材宣傳部負責人提供的數(shù)據(jù)，這家公司只有六七百人，稱得上一家“袖珍型”央企。中航材網(wǎng)站上的信息顯示，截至2011年12月31日，公司資產(chǎn)總額近70億元。 這相當于10架飛機的價格。
1980年代初到1990年代中期，是中航材在計劃經(jīng)濟體制下的“輝煌期”。
經(jīng)國家進出口管理委員會批準，中航材的前身中國航空器材進出口總公司在1980年成立，它是中國民航系統(tǒng)成立的第一家公司，專營飛機采購及航空器材保障業(yè)務(wù)。
“在這個過程中，中航材不承擔任何風險，不像飛機租賃公司，飛機賣不出去，租不出去要賠錢。”國內(nèi)某銀行負責飛機租賃業(yè)務(wù)的負責人對南方周末記者說。
一位要求匿名的國際飛機制造業(yè)巨頭中國區(qū)負責人則告訴南方周末記者，中航材在集中采購時，制造商需要給中航材一定的費用。具體的飛機型號給的費用不一樣，但一般的行情是一架飛機在10萬美元左右。
對于這個說法是否屬實，中航材新聞發(fā)言人曲京榮拒絕對南方周末記者回應。
1995年，中航材更名為中國航空器材進出口總公司。這一年的1月1日，世界貿(mào)易組織取代關(guān)貿(mào)總協(xié)定。中國的入世談判進入關(guān)鍵階段。
一位民航業(yè)內(nèi)部人士對南方周末記者表示，正是此時，國務(wù)院收回了中航材購買飛機的專營權(quán)，改成國家決策。
從1990年代中后期到2002年10月，中國開始對外貿(mào)易體制改革，中航材進入“徘徊萎縮期”，公司陷入虧損。
中航材總經(jīng)理李海曾在一次內(nèi)部講話時回憶說，那時的中航材處于一個不知道做什么、不知道該如何走下去的時期。有人對將要做的事情感到懷疑和畏難。
那幾年，中航材開始發(fā)展一些輔業(yè)，比如成立了航空地毯公司，來滿足生存的需要。中航材的信息顯示，目前國內(nèi)80%以上的航空地毯市場由中航材控制。
2002年，民航體制改革啟動，民航業(yè)進行了第一次大規(guī)模的兼并重組。這一年，民航系統(tǒng)組建了國航、南航、東航、中航油、中航信以及中航材等六大航空集團。
其中，前三家為航空運輸企業(yè)，中航油為航空燃油的提供者，中航信為機票銷售系統(tǒng)的提供者，中航材則繼續(xù)作為航空器材的提供者。這六大公司的監(jiān)管者，從國家民航總局變成了國務(wù)院國資委。
中航材總經(jīng)理是當年六大集團任命的領(lǐng)導里最年輕的。“中航材李海出身適航技術(shù)領(lǐng)域，學貫中西，能用英文演講。他在中航材總經(jīng)理位置上一呆就是十年，這也說明中航材這十年其實沒有太大的變化。”上述航空業(yè)內(nèi)部人士說。
想認識全國各地的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)業(yè)專家，快來加入“中國創(chuàng)業(yè)圈”
|
