1987年4月，日本政府開(kāi)始了對(duì)其國(guó)有鐵路的民營(yíng)化改革，借助“區(qū)域分割、客貨分開(kāi)、債務(wù)分擔(dān)和股票上市”的模式，較好地實(shí)現(xiàn)了改革目的，得到各界的普遍認(rèn)同。日本鐵路改革得失，或?qū)χ袊?guó)鐵路改革有所借鑒。
背景
二次世界大戰(zhàn)以后，公路和民航在日本得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，使鐵路的市場(chǎng)份額不斷下降。
在客運(yùn)方面，1960年原日本國(guó)鐵的客運(yùn)市場(chǎng)份額占全國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)份額的50％以上，到改革前20世紀(jì)80年代，國(guó)鐵的市場(chǎng)份額下降為23％左右。在貨運(yùn)方面，鐵路市場(chǎng)份額由1955年的50％以上，下降為改革前的5％左右。
與此同時(shí)，在國(guó)有國(guó)營(yíng)的體制下，政府一方面要求鐵路以“負(fù)債”的方式建設(shè)和運(yùn)營(yíng)新干線，使鐵路負(fù)債累累，虧損嚴(yán)重；另一方面，又對(duì)鐵路的運(yùn)價(jià)、人事、投資計(jì)劃和經(jīng)營(yíng)范圍進(jìn)行嚴(yán)格控制。更重要的是，國(guó)鐵長(zhǎng)期形成的龐大組織機(jī)構(gòu)、“鐵飯碗”制度使得國(guó)鐵公司的管理層和員工認(rèn)為“國(guó)鐵是一條不沉的船”，普遍缺乏危機(jī)感，成本意識(shí)薄弱，生產(chǎn)效率較低，經(jīng)營(yíng)狀況日趨惡化。
在國(guó)家每年支付巨額補(bǔ)貼的情況下，20世紀(jì)80年代國(guó)鐵的赤字還是連年超過(guò)了1萬(wàn)億日元，1985年達(dá)到了頂峰1.85萬(wàn)億日元。為了減虧，國(guó)鐵在1977年－1987年先后13次提高運(yùn)價(jià)，但仍無(wú)濟(jì)于事。到了改革前的1986年，日本國(guó)鐵、鐵路建設(shè)公團(tuán)等部門累計(jì)的鐵路長(zhǎng)期債務(wù)高達(dá)37.1萬(wàn)億日元（折合3370億美元，超過(guò)了當(dāng)時(shí)日本GDP的10％）。
經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的醞釀，日本議會(huì)于1982年提出了“取消國(guó)有國(guó)營(yíng)的制度，將國(guó)鐵民營(yíng)化，并且分立為若干個(gè)區(qū)域公司”的初步方案，在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)各方近五年的研究、爭(zhēng)論和博弈，終于在1987年4月實(shí)施了改革。
具體的改革方案包括以下幾部分內(nèi)容。
將原日本國(guó)鐵分解，設(shè)置六個(gè)區(qū)域性客運(yùn)公司和一個(gè)全國(guó)性的貨運(yùn)公司。即對(duì)于北海道、四國(guó)、九州的三個(gè)島嶼，分別成立獨(dú)立的公司；對(duì)于本州，考慮客運(yùn)市場(chǎng)的完整情況和經(jīng)營(yíng)管理上的適度規(guī)模等因素分別設(shè)立了東、中、西日本三個(gè)鐵路公司。作為線路的主要使用者，客運(yùn)公司擁有線路、土地和機(jī)車車輛，同時(shí)對(duì)貨運(yùn)公司開(kāi)放線路使用權(quán)，并按短期可避免成本收取線路使用費(fèi)。
將客貨運(yùn)公司由原國(guó)家全資的特殊公司變成了股份制公司，并計(jì)劃通過(guò)股票上市實(shí)現(xiàn)向民營(yíng)化、私有化的轉(zhuǎn)變。
對(duì)于國(guó)鐵37.1萬(wàn)億日元的巨額債務(wù)，在保證新公司財(cái)務(wù)健康的條件下，由新公司負(fù)擔(dān)了近三分之一的債務(wù)；剩余的三分之二債務(wù)交由專門成立的國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)處理。
成立“經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定基金”，通過(guò)對(duì)基金的運(yùn)作保證運(yùn)量較少的北海道、四國(guó)、九州三個(gè)客運(yùn)公司的收支平衡。
減員增效。由改革前的27.7萬(wàn)人，減少為20.1萬(wàn)人，對(duì)于剩下的7.6萬(wàn)員工，通過(guò)政府介紹重新就職。
成效
鐵路的改革使得新成立的日本鐵路各公司與政府的關(guān)系明確為“對(duì)于股東的責(zé)任”，鐵路的管理者必須從關(guān)心政治家的要求、運(yùn)輸生產(chǎn)和提高運(yùn)輸價(jià)格，轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)心市場(chǎng)需求和通過(guò)提供客戶所要求的服務(wù)來(lái)增加收益。由國(guó)鐵時(shí)的“等客上車”轉(zhuǎn)變?yōu)椤扒Х桨儆?jì)吸引乘客上車”。
改革后，日本鐵路的運(yùn)量得到較大增長(zhǎng)，企業(yè)效益提高，減虧扭虧增盈。旅客周轉(zhuǎn)量在改革前五年平均增長(zhǎng)0.6％，改革后七年平均增長(zhǎng)3.4％，1997年達(dá)到2477億人公里，是1986年的1.25倍。其后，即使在日本經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷的今天，鐵路運(yùn)量仍基本維持穩(wěn)定。七家公司由國(guó)鐵時(shí)期的巨額虧損轉(zhuǎn)為改革后年平均實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)2000億日元，每年平均向國(guó)家上繳1000億日元的稅金。
日本國(guó)鐵改革充分利用股權(quán)資本市場(chǎng)，吸引了相當(dāng)數(shù)量的社會(huì)資金和國(guó)際投資者。位于本州的三家公司滿足上市要求后，日本政府于1993年開(kāi)始出售東日本鐵路股票，以1∶7.8的比例向社會(huì)溢價(jià)發(fā)行股票257萬(wàn)股，獲得了1萬(wàn)億日元的資金。2001年時(shí)，政府將手中的東日本鐵路股票全部售出，16.6％為外國(guó)投資者所有。到2004年，政府又將手中的西日本股票全部售出。目前，政府只持有中日本鐵路公司13％的股票。2002年后，東日本和中日本公司先后被《福布斯雜志》評(píng)為世界500強(qiáng)，成為現(xiàn)代化的國(guó)際公司。
改革后，本州的三家鐵路公司運(yùn)價(jià)基本維持不變，只有九州、四國(guó)和北海道鐵路公司于1996年提高了運(yùn)價(jià)6.6％，未出現(xiàn)原先預(yù)想的運(yùn)價(jià)大幅上升的情況。更重要的是，政府放松了對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的管制，由改革前的“審核制”，變?yōu)檫\(yùn)價(jià)上限管制和“備案制”。
民營(yíng)化后，日本鐵路公司員工丟掉了國(guó)鐵時(shí)代鐵飯碗的意識(shí)，勞資關(guān)系改善，勞動(dòng)生產(chǎn)率由1986年的89萬(wàn)人公里/人提高到1996年的163萬(wàn)人公里/人，增長(zhǎng)了83％。2010年又進(jìn)一步提高到了201萬(wàn)人公里/人。 本新聞共 2頁(yè),當(dāng)前在第 1頁(yè) 1 2 想認(rèn)識(shí)全國(guó)各地的創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)業(yè)專家，快來(lái)加入“中國(guó)創(chuàng)業(yè)圈”
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