比亞迪巴菲特效應漸失
或許是先期漲幅過高，又或是“巴菲特效應”已逝。9月30日，巴菲特受邀如期造訪比亞迪，雖表示會增持其股票，但其離京之后，比亞迪股份就開始了六連跌。眼下，大有想要回補9月中旬跳空高開缺口的趨勢。巴菲特的公關(guān)效應，并非屢試不爽。
實際上，2010年上半年，比亞迪的日子并不好過。先是雙模電動車F3DM低碳版，商業(yè)化運行叫好不叫座。之后，自4月開始，國內(nèi)汽車市場銷量逐月放緩。即便是以速度見長的比亞迪，也不得不重踩剎車，下調(diào)產(chǎn)銷目標。比亞迪公布的數(shù)字顯示，7月比亞迪銷量達到33046輛，同比上升4%，環(huán)比下跌6%。增速放緩。
屋漏偏逢連夜雨。7月，比亞迪又遭遇工程擴建違規(guī)征地。7月15日，國土部發(fā)布公告稱，比亞迪汽車有限公司在陜西戶縣的擴建工程涉及地方政府違規(guī)預征土地、開發(fā)企業(yè)違法占地等違法違規(guī)行為，責令陜西省國土資源廳會同監(jiān)察機關(guān)嚴肅查處。次日，比亞迪股份股價下跌7.29%，跌至50.2港元。
在這個時候，邀請巴菲特進行危機公關(guān)，當然是個絕佳選擇。試想，有誰的廣告效應會強過股神。但是，巴菲特離開之后，股價不爭氣的連續(xù)陰跌，似乎打破了股神效應。
今日與早年在巴菲特光環(huán)下，因大規(guī)模推出電動汽車計劃而名聲大振，銷量大增的卻是其生產(chǎn)的普通汽油驅(qū)動型轎車的比亞迪，已不可同日而語。
一位不愿具名的企業(yè)人士認為，比亞迪銷量下滑，跟當年的大幅上漲都得益于其“強制性的銷售政策”。可謂是“成也蕭何敗蕭何”。該人士還指出，比亞迪的電動汽車，最看中的并不是國內(nèi)市場，而是東南亞市場。或許真是如此，叫好不叫座的比亞迪新能源汽車非但沒有停滯，卻打起了布局產(chǎn)業(yè)鏈的牌。
2010年9月17日，比亞迪發(fā)布公告稱，公司聯(lián)同金浩投資有限公司以2.5億元收購西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)高科技有限公司22%的股權(quán)，其中比亞迪將會支付2億元并占該公司18%的股權(quán)。而金浩受讓部分則占該公司4%的股權(quán)。
4月，比亞迪宣布收購日本大型模具生產(chǎn)企業(yè)——日本荻原公司旗下館林工廠。雙方已簽訂合同，在4月1日進行了土地、廠房、設備和約80名員工的交接工作。據(jù)了解，館林工廠主要生產(chǎn)發(fā)動機罩等主要車體構(gòu)成鋼板的模具。此前在3月初，比亞迪開始了與奔馳共同開發(fā)電動汽車的“合作之旅”。
“做電池起家的比亞迪，無論是成本，還是技術(shù)方面，都奠定了比亞迪在電動車領(lǐng)域的行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢。再加上比亞迪近年的‘垂直整合’戰(zhàn)略，收購合并了汽車產(chǎn)業(yè)鏈和電池電機產(chǎn)業(yè)鏈的上游企業(yè)，已經(jīng)建立起自上而下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。技術(shù)和成本方面的優(yōu)勢更加明顯。”王建鈞說。
王建鈞介紹，新能源汽車的核心技術(shù)有三大塊，電池、電控和電傳動系統(tǒng)。特別是電池要實現(xiàn)快速充電、儲能量大、放電功率高，并保證高安全性，技術(shù)門檻非常高。新能源車上搭載的鐵電池是串聯(lián)結(jié)構(gòu)，對產(chǎn)品一致性要求極高。1%的不良即可造成100%的不良。
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