清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世表示：“在標(biāo)準(zhǔn)還沒有完成的情況下開始建設(shè)的充電設(shè)施，有的可能以后得推倒重來，這勢必將造成一部分浪費。”
這種情況已經(jīng)引起政府部門的注意。2010年11月10日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司公布《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置》等三項系列推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)向社會征求意見。
一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，“以前的標(biāo)準(zhǔn)都是抄國外的。現(xiàn)在正處于建設(shè)初期，標(biāo)準(zhǔn)需要在實踐過程中總結(jié)，這期間總要經(jīng)歷推薦性標(biāo)準(zhǔn)的過程。”
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示“在新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的分工上，國家能源局將主要負(fù)責(zé)充電設(shè)施的布局、選址和建設(shè)規(guī)模，工信部將主要負(fù)責(zé)統(tǒng)一充電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和充電接口標(biāo)準(zhǔn)，在這方面，汽車企業(yè)原先都各自為戰(zhàn)，今后這種局面將得到改變。”可以預(yù)見，標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一無疑將加速充電站的普及與推廣。
車網(wǎng)融合的未來商業(yè)模式
當(dāng)前充電站建設(shè)仍處于起步階段，由于充電設(shè)備生產(chǎn)規(guī)模小，技術(shù)研發(fā)費用分?jǐn)倢?dǎo)致了充電站高昂的設(shè)備成本。充電站的收入主要來自電動汽車用戶的充電費用和增值服務(wù)(如電池租賃、汽車保養(yǎng)等)的費用，因為充電站的建設(shè)運營具有規(guī)模效應(yīng)，在電動汽車實現(xiàn)大規(guī)模市場化以前，充電站建設(shè)運營商難以獲得收益。貝恩的研究表明，即使在實現(xiàn)規(guī)模化運營的情況下，一個由電力企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的充電站投資收益率為6 ％至7％，由非電力企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的純商業(yè)化運營的充電站的投資收益率僅有3％至4％。
歐陽明高告訴記者，未來的商業(yè)模式將會實現(xiàn)車網(wǎng)融合，即V 2G (V ehicle-to-grid)，當(dāng)混合電動車不在運行的時候，通過鏈接到電網(wǎng)的電動馬達(dá)將能量賣給電網(wǎng)。反過來，當(dāng)電動車的電池需要充滿時，電流可以從電網(wǎng)中提取出來給到電池。V 2G可以應(yīng)用于任何可網(wǎng)絡(luò)化的車輛，比如插電電動車(比如電池驅(qū)動電動車)或者插電混合動力車。因為大部分的汽車平均有95％的時間都是停泊著，它們的電池可以將電能流向電網(wǎng)，這樣每輛車每年大約可以創(chuàng)造4000美元的價值。目前，這種能實現(xiàn)能源交通一體化的雙向快充技術(shù)仍在前期研發(fā)階段。
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